¿Llegará algún día ese soñado monoplaza de Adrian Newey y Honda? De momento, el AMR26 avanza a dos velocidades: chasis por un lado y una unidad de potencia que no puede seguir al primero, como confirmó el reciente GP de Países Bajos.

El resultado de Zandvoort proporciona las primeras señales de optimismo para Aston Martin, pero Alonso también arrojó agua fría. "Con el motor hay que esperar más, no ha dado el resultado que esperábamos aún y no tenemos la manejabilidad que habíamos mejorado en el primer motor; volvemos a la casilla inicial". "Es como una lotería", indicaba Lance Stroll para definir la nueva unidad de potencia que desinfló a los pilotos y equipo en el trazado neerlandés.

"No creo que podamos afirmar con total claridad si tenemos más potencia o no", añadió Alonso. "Volvemos a tener problemas con las reducciones de marchas y con la frenada de una curva a otra, así que ha sido un fin de semana complicado en este sentido". La Spec 2 nació para mejorar el rendimiento del motor de combustión, aunque Honda no ha cuantificado oficialmente la ganancia y sí se han añadido nuevos problemas.

Un vehículo híbrido o eléctrico de calle podría servir como modesta aproximación para entender a los pilotos de Aston Martin, aunque el AMR26 sea una nave espacial en comparación. Si al levantar el pie antes de llegar al semáforo el coche siguiera acelerando caprichosamente, o si al frenar ante una rotonda no ofreciera el necesario tacto y retención… Así, Alonso y Stroll, a la enésima potencia.

Responder al toque de gas o las reducciones

La manejabilidad podría definirse como la dosificación del par a través de un sofisticado software que gestiona la convivencia entre la vertiente de combustión y eléctrica, batería y caja de cambios incluida. Con una respuesta que debería ser predecible y a voluntad de los pilotos, pero que en Zandvoort nuevamente iba a su bola con la nueva Spec 2, como ironizaba Stroll.

Un monoplaza actual se parece a un vehículo híbrido, pero con una batería pequeña y un motor eléctrico enorme. El MGU-K puede alcanzar 350 kW (unos 476 CV), pero la batería no está concebida para recorrer kilómetros, sino para absorber y devolver energía con brutal rapidez. Frente a los 60 o 100 kWh de muchos eléctricos de calle, el reglamento limita a 4 MJ —aproximadamente 1,1 kWh— la máxima variación utilizable de su estado de carga, la ventana energética disponible. Recuperar, almacenar y desplegar esa energía durante una vuelta es una de las tareas más complejas del sistema.

En las rectas se necesita potencia neta sin agotar la batería demasiado pronto, cuando entra en juego el superclipping, como si rodar por la autovía con el acelerador a fondo de repente el coche redujera la velocidad para empezar a recargar. La Spec 2 supuestamente ha ganado potencia en combustión, pero su bisoñez ha creado nuevos problemas de manejabilidad. De aquí que Alonso recordara en Zandvoort que el chasis del AMR26 aguanta el tipo con sus rivales, pero no puede adelantarles en las rectas.

Es en curva (y sobre todo en vuelta rápida) donde los pilotos más sufren esa falta de sincronización de los sistemas. Por ejemplo, al levantar el pie antes de llegar a un giro, cuando el piloto necesita que el freno motor responda al toque de gas con la precisión requerida (a la vez que empieza la regeneración). Al entrar marchas, sobre todo en reducción, que no alteren el equilibrio del eje motriz, el trasero. Mientras se pisa el freno, que la regeneración y almacenamiento de energía eléctrica en la batería se armonice con el hidráulico. Cuando un piloto lucha por la milésima de segundo, necesita en cada vuelta la misma respuesta, tan vital como el oxígeno que respiran dentro del casco.

La Spec 2 de Zandvoort modificó la precámara, pistón y velocidad de combustión, modificando la curva de par y, por tanto, el comportamiento del motor durante esas transiciones. Alonso sufría con la irregular entrega del par y otros problemas, mientras que Stroll se quejaba de la falta de freno motor predecible o que no entraban las reducciones. Orihara no engañaba antes de la carrera: avisó de la mejora de potencia, pero también que en la sede nipona de Sakura necesitarán actualizar la sincronización de los sistemas con futuras actualizaciones de software.

Un año de experimentación

El resto de sus rivales fabricantes están en otra pantalla desde hace tiempo, como ratifican los problemas y la evolución de Honda en 2026. El batacazo de realidad llegó ya en la primera sesión de pretemporada en Montmeló. Las vibraciones del conjunto dañaban las baterías, limitaron el kilometraje y hasta afectaban físicamente a los pilotos. Tras Suzuka, uno de los AMR26 permaneció en Sakura para efectuar mediciones estáticas con más sensores y ensayar contramedidas. El siguiente objetivo fue lograr fiabilidad. En Miami se completó la carrera y confirmó que aquellas vibraciones iniciales estaban bajo control.

En Mónaco, Alonso y Stroll sufrían con la deceleración en el ratonero trazado monegasco, a lo que se unieron problemas graves de subviraje con el chasis, aunque Honda empezó a progresar con la manejabilidad. El español reconoció en Austria de una respuesta general más consistente en el AMR26, que se perfiló en Silverstone. Las exitosas modificaciones aerodinámicas de Hungaroring recuperaron vibraciones que fueron corregidas sobre el terreno. Alonso entró por primera vez en la Q2.

El cambio en el motor de combustión con la Spec 2 obliga a revisar los mapas de entrega de par, regeneración, freno motor y cambio de marchas, y después comprobarlos en circuitos con perfiles diferentes. Con el incremento en 2027 del 5% del flujo de combustible, la próxima unidad de potencia nipona volverá a modificar el equilibrio que se logre durante esta temporada. Para entonces, Honda arrancará con el bagaje de conocimiento acumulado durante este sufrido 2026 y aprovechará las oportunidades de desarrollo que le permite el sistema ADUO. Quizás, para entonces, chasis y unidad de potencia ya no irán cada uno por su lado, y el futuro AMR27 estará más cerca de la máquina con la que sueña Fernando Alonso.