Foto: EC

Gran Premio de México 2015: Fernando Alonso sufría una avería en el sistema de recuperación de energía MGU-H de su McLaren/Honda y no duró ni una vuelta. México 2026: El español se retiraba tras solo cinco giros por culpa de la unidad de potencia, con una cifra similar en los entrenamientos. El fabricante nipón era el factor común, de nuevo once años después.

Aston Martin y su socio llegan al GP de Brasil tras el mayor varapalo de una temporada ya tormentosa, en el trazado donde el AMR26 levantaba las mayores esperanzas del año. Una desazón agudizada porque a estas alturas cabría esperar una evolución más madura del proyecto. Si algo necesitan en Interlagos el equipo, el fabricante y sus pilotos, es oxígeno ante el dramatismo de la situación.

Los paralelismos con aquel 2015 no se escapan. En ambas etapas se ha desplegado un museo de los horrores técnicos inconcebible —aunque real— para una multinacional de semejante calibre. Un desastre que se repite y supera en 2026. McLaren terminó aquella temporada en penúltimo lugar, con 27 puntos. Este año Aston Martin posiblemente ocupe la misma posición y lleva 9 hasta el momento.

Una situación provocada por las extemporáneas decisiones estratégicas de una cúpula que se visualizan en cada gran premio, y cuyo precio está pagando Aston Martin de forma dramática e inesperada. Como el estado mayor que envía desde su despacho a la tropa para luchar a pecho descubierto. Así la causa última de semejante despropósito para Aston Martin y el equipo técnico de Honda.

"Hubiera actuado de otra forma"

Vibraciones que comprometían las baterías y provocaban molestias físicas en los pilotos, fallos eléctricos, pérdidas de potencia y anomalías de refrigeración, de presión de agua, entrega irregular de energías, respuestas inconsistentes al acelerar y reducir marchas, retraso del turbo… En México, la unidad de potencia nipona fue arrasada por las condiciones ambientales del Hermanos Rodríguez.

A grandes rasgos, estos son algunos de los más graves problemas conocidos por el gran público, junto a otros que, como Alonso reconocía recientemente, no se quieren compartir. Semejante catálogo reafirma la conclusión desoladora de que Honda ha convertido este campeonato en un campo de pruebas, a costa del presupuesto y la imagen del equipo que ha confiado en sus servicios.

"Si hubiera sabido que Honda iba a volver, hubiera actuado de otra forma", reconocía Christian Horner en su reciente ronda de entrevistas para promocionar su biografía. Al británico le sorprendió que, al año de su retirada oficial de la Fórmula 1, la cúpula de Honda anunciara su retorno. Un brusco giro de timón de los más altos ejecutivos sobre áreas que para ellos son lejanos departamentos en el seno de una gigantesca multinacional.

Adrian Newey helaba la sangre al personal cuando desvelaba la situación de Honda en el pasado GP de Australia. Congelada estaría para Lawrence Stroll y los suyos cuando descubrieron el insólito panorama interno de HRC y su departamento técnico: un retraso apabullante en relación a los rivales y sin la menor preparación para un proyecto de extraordinaria complejidad técnica. Asombraba que los responsables de Aston Martin descubrieran tan tarde el panorama, pero esta es otra historia.

Solo un año después de su retirada, cuando la cúpula de Honda giró sobre sus pasos para anunciar el retorno a la Fórmula 1, lo hacía con retraso sobre sus rivales y tras desmontar toda la plataforma técnica y humana que desarrolló el proyecto con McLaren y Red Bull. Responsable de HRC Honda a punto de retirarse, Kobi Watanabe explicaba en la versión japonesa de la publicación Motorsport las razones que subyacían en el aterrizaje sin ruedas en la Fórmula 1 del fabricante nipón, ilustrando la dinámica de las multinacionales desde la moqueta de los despachos en las alturas. Y dando la razón a Christian Horner cuando rechazó a Porsche como socio.

Dos años perdidos

"Tomar la decisión de volver un año más tarde que los demás y el tiempo necesario para poner en marcha la estructura de desarrollo ha supuesto, en la práctica, perder dos años", explicaba Watanabe. "Al principio nos faltaba personal", lo que hacía recordar aquellas palabras de Newey sobre los ingenieros nipones de la Fórmula 1 que habían sido enviados a "proyectos de placas solares y esas cosas".

"No puedo dar cifras, pero tras el fin de nuestra participación (con Red Bull), muchos de los ingenieros que se ocupaban de la Fórmula 1 fueron trasladados, a partir del 31 de marzo de 2022, a los departamentos de desarrollo para la neutralidad en carbono y las tecnologías avanzadas", reveló. Además de las nuevas contrataciones, el apresurado retorno a la Fórmula 1 exigía recuperar a esos técnicos, todos de alto nivel y experiencia, pero al frente de sus nuevos departamentos, lo que provocaba más problemas de burocracia interna para para su recuperación a la Fórmula 1.

"En ese contexto (de carencia de infraestructuras), decidimos centrarnos primero en el desarrollo de la batería y del motor eléctrico, que requieren tiempo, y creo que en esas áreas hemos alcanzado los objetivos, pero esto ha supuesto un retraso en el desarrollo del motor de combustión interna", reconocía Watanabe. "Si hubiéramos podido empezar el desarrollo desde el principio con una estructura completa, habríamos podido distribuir los recursos entre la parte técnica y el motor. Seguimos adelante para recuperar la ventaja, pero luego nos topamos con el límite presupuestario y el de horas de trabajo, y al final no conseguimos recuperar el retraso".

Honda no estaba preparada para debutar en 2026, como tampoco en 2015. Y así, cada fin de semana, cuando se escucha a los soldados e ingenieros de Aston Martin y Honda comunicar su parte de bajas, muchos recordarán a aquellos generales del Estado Mayor, quienes, en la comodidad de sus despachos, nunca vivirán de primera mano el fragor de la batalla.